TEORIA SOBRE LA TENSION DE LOS RAYOS DEL ARO
Fuerza proveniente del peso de la moto: se transmite por los barrales al eje, de alli es transmitida
al aro de la llanta mediante los rayos superiores, dado que los inferiores no tienen posibilidad de
reaccionar en ese sentido.
Fuerza proveniente de las irregularidades del camino: se aplican al punto de contacto de la
cubierta con el camino, se transmiten de alli por el aro de la llanta al eje mediante los rayos
superiores, y aqui la clave, nuevamente los inferiores no tienen posibilidad de reaccionar en este
sentido.
Te percataste del detalle que la parte inferior del aro de la llanta no esta respaldada por los rayos
inferiores ante esfuerzos como pozos, lomos de burro, etc?
conclusion 1: solo los rayos que se encuentran instantaneamente en la zona superior tienen
capacidad de reaccionar ante ambos esfuerzos. su capacidad de reaccion es tanto mayor cuando
mas cercanos esten a la posicion vertical, que es la recta que pasa por el punto de contacto del
camino y el eje de la rueda.
A medida que se alejan de dicha posicion, su capacidad disminuye en forma proporcional con el
seno del angulo que forma el rayo con la horizontal. Asi cuando el rayo este horizontal, no podra
tener ninguna reaccion ante estos esfuerzos.
De esta forma se establece un gradiente de fuerzas reactivas, formado por todos los rayos que
estan en la mitad superior dela rueda, reaccionando cada uno un poco mas, siendo minimo el
esfuerzo de los horizontales, y creciendo hasta ser maximo en los que esten casi verticales.
Digo casi porque si te fijas, todos los rayos llegan a la masa fuera del centro de esta, lo cual
permite que cuando uno de ellos esta exactamente vertical, esta tambien fuera del centro de la
masa, evitando asi que el esfuerzo maximo se concentre en uno solo.
Toda esta teoria justifica el uso de rayos en motos trail, enduro y crosS, ya que las pisteras no
cuentan con este gradiente de esfuerzos si no con fuerzas concentradas en 1 o 2 de los 3 o 5
rayos macizos de la llanta.
Para que toda esta zanata?, bueno resulta que es importante el centrado de la llanta, pero aun es
mas importante que los rayos tengan una tension pareja, puesto que si no, ante semejantes
esfuerzos solo reaccionaran los que estan mas tensos y cuando estos cedan lo haran los que
estan mas flojos. Aqui aparece el riesgo de que se corte alguno.
conclusion 2 : Importante el centrado pero mas importante aun es que Jose Bicicleta no solo
logre el centrado si no tambien una tension pareja en todos los rayos.
conclusion 3: Tensemos los nosotros mismos. Considero que accionando la llave de boca fija (si
mal no recuerdo es de 4 mm) suavemente en cada rayo en la medida en que ceda, y siempre
sobre un rayo y luego el opuesto diametralmente. Si contas con algun elemento de referencia que
palpe en la llanta, mejor aun, pero creo que lo fundamental es emparejar su tension.
SEA SOMO SEA, QUE NUNCA ESTEN FLOJOS!!!!
Fuerza proveniente del peso de la moto: se transmite por los barrales al eje, de alli es transmitida
al aro de la llanta mediante los rayos superiores, dado que los inferiores no tienen posibilidad de
reaccionar en ese sentido.
Fuerza proveniente de las irregularidades del camino: se aplican al punto de contacto de la
cubierta con el camino, se transmiten de alli por el aro de la llanta al eje mediante los rayos
superiores, y aqui la clave, nuevamente los inferiores no tienen posibilidad de reaccionar en este
sentido.
Te percataste del detalle que la parte inferior del aro de la llanta no esta respaldada por los rayos
inferiores ante esfuerzos como pozos, lomos de burro, etc?
conclusion 1: solo los rayos que se encuentran instantaneamente en la zona superior tienen
capacidad de reaccionar ante ambos esfuerzos. su capacidad de reaccion es tanto mayor cuando
mas cercanos esten a la posicion vertical, que es la recta que pasa por el punto de contacto del
camino y el eje de la rueda.
A medida que se alejan de dicha posicion, su capacidad disminuye en forma proporcional con el
seno del angulo que forma el rayo con la horizontal. Asi cuando el rayo este horizontal, no podra
tener ninguna reaccion ante estos esfuerzos.
De esta forma se establece un gradiente de fuerzas reactivas, formado por todos los rayos que
estan en la mitad superior dela rueda, reaccionando cada uno un poco mas, siendo minimo el
esfuerzo de los horizontales, y creciendo hasta ser maximo en los que esten casi verticales.
Digo casi porque si te fijas, todos los rayos llegan a la masa fuera del centro de esta, lo cual
permite que cuando uno de ellos esta exactamente vertical, esta tambien fuera del centro de la
masa, evitando asi que el esfuerzo maximo se concentre en uno solo.
Toda esta teoria justifica el uso de rayos en motos trail, enduro y crosS, ya que las pisteras no
cuentan con este gradiente de esfuerzos si no con fuerzas concentradas en 1 o 2 de los 3 o 5
rayos macizos de la llanta.
Para que toda esta zanata?, bueno resulta que es importante el centrado de la llanta, pero aun es
mas importante que los rayos tengan una tension pareja, puesto que si no, ante semejantes
esfuerzos solo reaccionaran los que estan mas tensos y cuando estos cedan lo haran los que
estan mas flojos. Aqui aparece el riesgo de que se corte alguno.
conclusion 2 : Importante el centrado pero mas importante aun es que Jose Bicicleta no solo
logre el centrado si no tambien una tension pareja en todos los rayos.
conclusion 3: Tensemos los nosotros mismos. Considero que accionando la llave de boca fija (si
mal no recuerdo es de 4 mm) suavemente en cada rayo en la medida en que ceda, y siempre
sobre un rayo y luego el opuesto diametralmente. Si contas con algun elemento de referencia que
palpe en la llanta, mejor aun, pero creo que lo fundamental es emparejar su tension.
SEA SOMO SEA, QUE NUNCA ESTEN FLOJOS!!!!
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